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在第二次工業(yè)革命中，誕生了飛機(jī)和汽車兩大交通工具。交通效率的提高，大大擴(kuò)大了人類生活圈。

一直以來，飛機(jī)都是各種高新科技的載體，其標(biāo)準(zhǔn)和先進(jìn)程度都是超前于汽車的。但隨著科技不斷發(fā)展，很多航空科技都開始普及到汽車上，讓我們的駕駛更加輕松、安全。別不信，以下這些技術(shù)，其實(shí)都源自航空。

ABS防抱死系統(tǒng)

最初，飛機(jī)在降落時(shí)剎車距離都很長，并且剎車過程很容易因?yàn)檩喬ケ蓝鴮?dǎo)致爆胎。為此，法國飛機(jī)設(shè)計(jì)師夏布里?！し咝猎O(shè)計(jì)了一套輪脈沖制動(dòng)系統(tǒng)，大大縮短了剎車距離、減少了爆胎，這就是ABS防抱死系統(tǒng)的雛形。

由于電子系統(tǒng)不斷優(yōu)化，傳統(tǒng)的機(jī)械式防抱死系統(tǒng)被電控ABS所取代。在上世紀(jì)70年代，這項(xiàng)技術(shù)首次應(yīng)用在汽車上，隨著技術(shù)成熟和成本不斷降低，ABS防抱死系統(tǒng)在80年代開始大范圍普及。在緊急剎車時(shí)，ABS防抱死系統(tǒng)能讓前輪依舊保持轉(zhuǎn)向功能，提高了汽車的安全性。

目前，ABS防抱死系統(tǒng)幾乎成為汽車上的標(biāo)配，僅KTMX-BOW一類的奇葩車型會(huì)忽略這項(xiàng)配置。

線控轉(zhuǎn)向

“線控轉(zhuǎn)向”這個(gè)詞聽起來挺科幻，實(shí)際上其工作原理已經(jīng)大量應(yīng)用在航空領(lǐng)域中。由于飛機(jī)不斷的發(fā)展，傳統(tǒng)的機(jī)械液壓傳動(dòng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，傳動(dòng)速度不夠敏捷，難以滿足需求；而線傳操控技術(shù)反應(yīng)快、操控敏捷、結(jié)構(gòu)簡單，正好彌補(bǔ)了機(jī)械傳動(dòng)的不足。線傳操控的原理，就是讓操控指令，通過電腦處理后以電信號(hào)的方式傳送到執(zhí)行機(jī)構(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)控制。

在汽車領(lǐng)域里，這一黑科技最具代表性的是英菲尼迪Q50。其所搭載的“DAS線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向”也正是這一原理：方向盤與車輪轉(zhuǎn)向機(jī)之間沒有硬性連接，通過三套相互獨(dú)立的電子控制單元，綜合計(jì)算路況和駕駛員的操作意圖，最終通過線纜控制轉(zhuǎn)向電機(jī)完成轉(zhuǎn)向。

這一轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的反應(yīng)要比傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向敏捷得多，也為未來的自動(dòng)駕駛預(yù)留了更多可能性。

電傳剎車

和線控轉(zhuǎn)向一樣，電傳剎車也來源于飛機(jī)的線控技術(shù)。其結(jié)構(gòu)簡單、反應(yīng)迅捷的優(yōu)勢(shì)，首先被應(yīng)用在追求極致輕量化的F1賽車上：當(dāng)車手踩下制動(dòng)踏板，ECU通過計(jì)算之后，控制后軸電傳剎車和前軸機(jī)械剎車的分配，從而模擬出線性的剎車效果。在不抱死的情況下提供最有力的剎車，并且最大化的回收能量。

最近兩年，這一技術(shù)逐漸在量產(chǎn)車上應(yīng)用，比如阿爾法·羅密歐 Giulia和新一代CR-V。傳統(tǒng)的液壓助力剎車需要依靠發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生真空負(fù)壓來產(chǎn)生助力，電傳剎車則是將助力交由電機(jī)完成，僅剎車部分要依靠液壓系統(tǒng)完成。

值得一提的是，混動(dòng)車型的剎車需要結(jié)合動(dòng)能回收系統(tǒng)，所以大部分混動(dòng)車包括凱美瑞雙擎均采用了電傳剎車。

渦輪增壓

由于排放法規(guī)和排量稅等客觀條件，小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)越來越受市場歡迎。而說到渦輪增壓的起源，最應(yīng)用該技術(shù)的還是飛機(jī)。早期的螺旋槳飛機(jī)采用自然吸氣活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，但由于飛機(jī)在高空中空氣稀薄、含氧量少，導(dǎo)致功率下降嚴(yán)重，渦輪增壓器的加入正好解決了這一痛點(diǎn)。

在二戰(zhàn)中裝載了渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的戰(zhàn)斗機(jī)，都有優(yōu)異的動(dòng)力和爬升性能。到了21世紀(jì)，大部分飛機(jī)采用渦扇、渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，雖然摒棄了傳統(tǒng)的渦輪增壓器，但依舊是以渦輪的形式進(jìn)行增壓空氣。

說到渦輪增壓器在汽車方面的應(yīng)用，就不得不提薩博這個(gè)品牌。在上個(gè)世紀(jì)70年代末，薩博就開始在汽車上大范圍推廣渦輪增壓，并且贏得了“貼地飛行”的稱號(hào)。

最近幾年渦輪增壓的盛行，一方面是采用渦輪增壓的汽車對(duì)比同排量車型動(dòng)力更強(qiáng)、燃效更高，另一方面，小排量渦輪增壓在應(yīng)對(duì)排放法規(guī)和排量稅更有優(yōu)勢(shì)。

HUD抬頭顯示

對(duì)軍事有了解的朋友都知道，戰(zhàn)斗機(jī)上所搭載的HUD抬頭顯示器能方便飛行員讀取相應(yīng)信息，在戰(zhàn)斗中能快速鎖定敵機(jī)，并更快地進(jìn)行攻擊。

HUD的工作原理并不復(fù)雜，通過光學(xué)反射，將一些重要的數(shù)據(jù)投影到玻璃屏幕上，并且將反射的焦距調(diào)整為無限遠(yuǎn)，就能實(shí)現(xiàn)平視的顯示效果。

目前，HUD在汽車上的應(yīng)用非常廣泛，在很多車型的中高配版本車型上都能見到。根據(jù)投影形式的不同可分為C-HUD、W-HUD和AR-HUD三種，其中W-HUD相對(duì)均衡，應(yīng)用更加廣泛。HUD抬頭顯示能夠讓駕駛者更專心的駕駛，不會(huì)因低頭看儀表盤而分心，并能減少不斷切換視線而產(chǎn)生的視覺疲勞，大大提高了駕駛的安全性。

DRS可變尾翼

飛機(jī)之所以能夠騰空而起，就是利用了空氣流速快一側(cè)壓強(qiáng)會(huì)小于流速慢一側(cè)的原理。由于機(jī)翼的造型為下部平、上部凸，這就能讓機(jī)翼上部的空氣流速快于下部——當(dāng)達(dá)到一定速度，就能夠產(chǎn)生足夠的升力使飛機(jī)起飛。

而在飛機(jī)降落的時(shí)候，機(jī)翼上的減速板會(huì)翹起，以提供一定的下壓力并減速。

在原理上，汽車尾翼和飛機(jī)機(jī)翼相差無幾，只是汽車需要的是下壓力而不是升力，所以尾翼造型和機(jī)翼正好相反。除此之外，例如邁凱倫P1這類車型搭載的DRS可變尾翼，其靈感正是來源于飛機(jī)減速板。急剎時(shí)，DRS尾翼角度會(huì)大幅改變，利用空氣制動(dòng)，同時(shí)又能夠進(jìn)一步增加下壓力，提升輪胎的抓地效果。

駕駛輔助系統(tǒng)-防碰撞預(yù)警

自動(dòng)駕駛是最近幾年非?；鸨脑掝}，但其實(shí)，自動(dòng)駕駛技術(shù)在民航客機(jī)上已經(jīng)搭載多年：當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入平流層之后，就能夠通過衛(wèi)星導(dǎo)航，按照預(yù)定航線自動(dòng)駕駛；在這過程中，飛機(jī)上的雷達(dá)能不斷監(jiān)控周邊情況，計(jì)算發(fā)生碰撞的可能性并做出預(yù)警。

條件所限，如今汽車雖然達(dá)不到完全自動(dòng)駕駛的水平，但一些駕駛輔助系統(tǒng)也為自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)埋下了伏筆。在汽車上，防碰撞預(yù)警系統(tǒng)就同樣是依靠雷達(dá)和攝像頭，實(shí)現(xiàn)對(duì)周圍物體的探測(cè)，當(dāng)可能發(fā)生碰撞時(shí)，系統(tǒng)會(huì)先發(fā)出警報(bào)；如果駕駛員仍不采取應(yīng)急措施，系統(tǒng)將會(huì)勒緊安全帶、主動(dòng)剎車，盡可能地將碰撞傷害降到最低。

總之，科技的不斷進(jìn)步必然會(huì)帶來汽車技術(shù)的革新。相信不久之后，自動(dòng)駕駛時(shí)代就會(huì)來臨，屆時(shí)整個(gè)交通體系將會(huì)有巨大變革，拭目以待吧！